托盘的角落被压碎，收缩包装松松垮垮地挂着。司机拿着手持设备站在那里等待。你大约有九十秒钟的时间来保护价值从几百到几千万美元不等的货物，而你在屏幕上写的内容比你接下来一个月所做的一切都更重要。
货损索赔是在交货时就已注定，而不是在谈判桌上。规则陈旧，针对你所使用的运输方式，而且几乎完全不顾你明显占理的程度。
这是一份实用的指南，而非法律建议——运输合同和你的司法管辖区说了算，而货运律师永远比文章管用。但下面的顺序决定了大多数索赔的结果，而且这一切都不复杂。
提货收据就是全部证据
当司机递给你一份提货收据或一份送达证明屏幕时，你被要求证明货物完好无损地送达。如果你干净利落地签字，你就已经让你的索赔非常难以获胜，因为你已经记录在案，表明一切正常。
签字前，在文件本身上注明异常情况。要具体和事实化：
实际收到的件数，如果与提货单不符
可见损坏，以及受影响的纸箱或托盘数量
包装、封条和缠绕膜的状况
拖车或集装箱的任何异常情况——地板潮湿、封条破损、货物移位
“可能损坏”是模糊的。“3个纸箱压坏，顶层，第2个托盘，共4个”才是索赔。干净的收据并非不可能追回损失，但它将举证责任转移到你身上，并给了承运人第一个也是最好的辩护理由。
在卡车离开前拍照。拍摄拖车内货物的全景、封条、就位的托盘，然后是特写镜头。司机离开后拍摄的照片是你保管期间的货物照片。
如果货物价值很高，拒绝接收严重损坏的货物有时是正确的选择——但前提是你的合同允许这样做，而且绝不能凭猜测。你接受并减轻损失的损坏货物通常比你拒绝的货物更容易索赔。
隐蔽损坏
有时托盘看起来完好无损，但里面的货物却被损坏了。隐蔽损坏是最难处理的索赔类别，因为承运人显而易见的论点是你弄坏了它。
减少争执：
快速打开并检查。 大多数承运人的规定都给了一个很短的窗口期——通常是五天——来报告隐蔽损坏。等一个月就等于结束了对话。
在拆开包装之前，先拍摄包装的照片。 完好的外箱，然后是内部的损坏。这个顺序就是证据。
保留包装。 理赔员会要求查看。扔掉它看起来就像你在隐瞒包装不当。
在发现损坏的当天，书面报告。
你实际上在向谁索赔？
这是卖家损失应得金钱的地方。
如果你通过货运代理、数字货运平台或安排运输的第三方物流公司预订，你联系的公司可能不是运送你货物的公司。经纪人安排运输；承运人执行运输。许多经纪人在其条款中明确声明不承担货物责任，他们的义务可能仅限于将你的索赔转交给他们雇佣的承运人。
根据文件而不是人际关系来弄清楚：
谁签发的提货单，以及以何种身份
你付款的对象是作为承运人、代理人还是经纪人
实际运送货物的承运人是谁
是否有人在主提货单之上签发了分提货单
一个真正作为你合同承运人行事的第三方物流公司对你有承运人的义务。一个安排了货运的经纪人可能对你几乎没有义务。尽早以书面形式询问，并获取底层承运人的名称和索赔地址。
三种运输方式，三套规则
责任制度取决于货物如何运输。这是人们随意处理但不应该处理的部分。
美国国内卡车运输
州际公路运输受卡马克修正案管辖。该框架原则上是有利的：承运人对货物的实际损失或损坏负责，你无需证明疏忽——你只需证明货物在良好状态下交付，但到达时已损坏或短缺，并说明金额。
问题在于限制。承运人通常通过关税或已释放价值费率来限制责任，你所运输的货运类别可能已经带有每磅的上限。便宜的零担货运之所以便宜，部分原因在于其附带的责任很小。
需要知道两个截止日期：承运人必须允许在交货后至少九个月内提交索赔，并在索赔被拒绝后至少两年内提起诉讼。将这些视为最晚期限，而不是目标——在几周内提交，而不是几个月。
海运
进出美国的国际海运通常遵循《杂费、开销和运费法》（COGSA），COGSA包含每位进口商都应该记住的数字：责任限制为 每件包裹 500 美元 除非申报了更高的价值并支付了更高的运费。
“包裹”的定义决定一切。如果提单列出了集装箱内的纸箱，每个纸箱通常被视为一个包裹，限额会相应增加。如果提单写着“1 个集装箱，内有各种货物”，承运人会辩称集装箱本身就是包裹——而您的整个 FCL 最高赔偿仅为 500 美元。
这不是一个措辞细节。这是 500 美元的追回款和 60,000 美元的追回款之间的区别，取决于纸箱在您可能从未阅读过的文件上是如何描述的。请您的货运代理在提单上列出件数。这不收费。
COGSA 还规定了从交付之日起一年内提起诉讼的硬性时限，而且毫不通融。
空运
国际空运货物受《蒙特利尔公约》管辖，该公约按重量限制承运人的责任——目前为每公斤 22 特别提款权，除非在交货时申报了更高的价值。特别提款权是国际货币基金组织的一篮子货币，因此美元数字每天都在变动，限额本身每五年审查一次。请查阅当前数字，而不是将此数字引用给任何人。
基于重量的限额会惩罚密集、有价值的货物。一个价值 25,000 美元的 30 公斤电子产品纸箱的限额约为 660 特别提款权——仅占损失的一小部分。
通知截止日期短而严格：收货后 14 天内报告损坏，21 天内报告延误，两年内提起诉讼。
承运人责任不是保险
这是货运中最昂贵的误解。
承运人责任是一种有上限的、基于过错的、受到严格辩护的义务，并且有很短的截止日期。货物保险是一种根据约定条款支付您申报价值的保单。它们是不同的产品，前者不能替代后者。
全险货物保险通常是保险价值的一小部分百分比。与每件 500 美元的海洋运输限额相比，购买它不是一个艰难的选择。如果您进口集装箱且不购买保险，那么这一段就是本页上最有价值的内容。
还要检查一下，首先谁应该为货物投保。根据 CIF 和 CIP 条款，卖方安排保险；根据 FOB、EXW 和大多数其他条款，除非您自己安排，否则没有人为您安排任何事情。 Incoterms 指南 涵盖了风险在每种条款下转移的确切位置，而且答案通常比卖方预期的要早。
共同海损：为他人灾难买单
值得了解，因为它会让人措手不及。
如果船舶发生意外——火灾、搁浅、集装箱堆垛倒塌——承运人可以宣布共同海损。根据这一古老的原则，船上所有货物的所有者都要按比例分摊挽救航程的成本，无论他们自己的货物是否受到影响。
实际上：您的集装箱完好无损，您会在货物放行前收到一笔共同海损押金或担保金的要求。这可能是货物价值的一个有意义的百分比，在支付之前，您的货物将滞留。
货物保险涵盖共同海损分摊。没有保险，您需要自掏腰包支付才能取回从未损坏的货物。
建立索赔文件
承运人因文件不完整而拒绝索赔的频率远高于因货物本身问题而拒绝索赔。第一次就提交完整的文件：
提单和显示您已注明异常情况的交付收据
商业发票和装箱单，用于确定价值和数量
照片——在拖车内、就位以及特写
OS&D 报告或检验报告（如果已完成）
维修估价或残值评估（如果货物损坏而非丢失）
清晰说明索赔金额以及您的计算方法
索赔您的实际损失：货物的发票成本，加上已支付的运费和关税，减去已收回的任何残值。利润损失通常不可追回，索赔利润损失会使您其他数字看起来像猜测。
您必须减轻损失
您不能将损坏的货物报废并向承运人索赔全部价值。您需要采取合理措施来限制损失——出售完好的货物，挽救可挽救的物品，重新包装可重新包装的物品，接受合理的残值出价。
记录减轻损失的措施，保留收据，并将收回的金额从索赔中扣除。显示已抵扣残值的索赔看起来是诚实的，并且会更快地解决。对 70% 可销售的货物索赔 100% 的价值会引发整个索赔的争议。
在承运人有机会检查或放行损坏货物之前，请勿处置它们。销毁证据将终结索赔。
截止日期，一处汇总
将这些信息输入您实际检查的任何系统中：
可见损坏或短缺 — 在交付时，在交付收据上注明。无异常。
隐蔽损坏 — 在几天内检查并报告，通常是五天。
航空，蒙特利尔公约 — 损坏14天内，延误21天内。
海运，COGSA — 交货时或损坏不明显时在三天内通知；诉讼在一年内。
美国卡车运输，卡马克法案 — 在提单规定的期限内提出索赔，不少于九个月；在被拒赔后两年内提起诉讼。
模式很明显：交货时刻几乎是所有筹码所在，之后每一天都会让你付出一些代价。
下一批货物之前
要求您的货运代理在提单上列出箱数，而不是“1个集装箱，内装货物”。
购买一切险货物保险，并了解其不保范围。
了解您预订的公司是您的承运人还是您的经纪人。
给予接收您货物的人——您的团队或您的3PL——书面的异常处理程序和一台相机。大多数卖家从未亲自接收过自己的货物，这意味着负责保护索赔的人为他人工作。提前确认他们将在货物到达时记录异常并拍照。
如果货物完好无损地到达，之后却在仓库而不是卡车上丢失，以上所有规定均不适用。这是一个保释索赔，有不同的规则、不同的赔偿上限和不同的截止日期—— 在此处涵盖。
