2026年欧盟ETS碳排放附加费：如何在货运账单上核实
如果您从中国进口并运往欧洲，那么从2026年1月1日起，您海运账单上标有“ETS”、“EMS”、“ESS”、“EES”或“Emissions Surcharge”的项目将急剧增加。本指南将详细解释这项费用是什么，如何计算其是否合理，以及——对于权衡市场的卖家来说至关重要——为什么同样的费用在中国→美国货运中完全不存在。
摘要
欧盟排放交易体系（ETS）在2026年实现了海运二氧化碳100%覆盖，现在也对甲烷和一氧化二氮进行定价。承运人将其成本作为每个集装箱的附加费转嫁给客户，该附加费在2026年第一季度上涨了约43-45%。
从上海到鹿特丹的40英尺集装箱的合理欧盟ETS成本约为75-90欧元；主要承运人报价为118-144欧元。Transport & Environment的独立分析发现，在其研究的近90%的航次中，承运人向客户收取的费用超过了其实际ETS成本。
中国→美国的海运不产生任何欧盟ETS成本（不涉及欧盟港口）。这是2026年美国与欧盟市场销售成本差距扩大的一个真实、可量化的原因。
2026年1月1日发生了什么变化
欧盟ETS于2024年1月1日扩展到航运业，但采取分阶段实施：承运人需要在2024年上缴40%的覆盖排放量配额，2025年上缴70%， 从2026年起上缴100%。仅这一最后阶段就使碳成本基准比2025年提高了约43%。
2026年同时发生了三件事：
100%覆盖。 航运公司现在必须为范围内的每吨二氧化碳当量上缴一个欧盟配额（EUA），没有分阶段折扣。
添加了CH4和N2O。 首次，甲烷和一氧化二氮与二氧化碳一起定价。这尤其会影响使用液化天然气（LNG）的船舶，因为存在“甲烷泄漏”。
更高的碳价。 承运人2026年第一季度的费率是基于平均EUA价格每吨76.75欧元（截至2025年11月15日的三个月），并且EUA在2026年中期继续在75-80欧元区间交易。
对进口商重要的范围规则：
总吨位5000吨及以上的船舶 挂靠欧盟/欧洲经济区港口。
100%的排放量 在两个欧盟/欧洲经济区港口之间（欧盟内部）以及在欧盟港口停泊期间的航次。
50%的排放量 在一端位于欧盟/欧洲经济区之外的航次——这实际上涵盖了所有中国→欧洲航线。上海→鹿特丹的航次需要承担整个航程排放量的一半，而不仅仅是欧洲水域内的部分。
2025年度的合规截止日期：2026年3月31日前核实排放量；2026年9月30日前上缴2025年度配额。
承运人如何将规则转化为附加费
从法律上讲，航运公司是受监管方。实际上，每家主要承运商都通过公布的附加费直接将成本转嫁给您，该附加费根据EUA价格的滚动平均值每季度审查一次。
马士基 对EMS（合同期超过31天）和ESS（现货/短期预订）收费。其2026年第一季度的费率是基于平均EUA价格76.75欧元（2025年8月16日至11月15日）。对于中国始发的预订（不包括香港/台湾），马士基将排放成本纳入基本运费率，而不是单独列出。
达飞海运 在2025年11月的客户通知中表示，“我们预计我们目前的欧盟ETS附加费金额将增加约43%”；其上海→鹿特丹的附加费上涨了近50美元，达到约168美元/FEU。
赫伯罗特 预计其欧盟ETS附加费将从1月1日起上涨45%，并作为单独的、方向特定的发票项目显示。
ONE 每季度发布一次“欧洲环境附加费”（EES）；对于中国始发的货物，该费用已纳入运费。
COSCO、长荣、MSC 都运行自己的变体；MSC的欧盟ETS收费结构类似于其燃油附加费机制。
共同模式：按贸易航线和设备类型计算的每TEU或每FEU费用，每季度修订一次。由于多家承运商的中国通知将该费用捆绑到运费中，许多进口商已无法看到ETS部分——这使得核实更加困难，也更容易被多收费。
在整个行业中，承运商宣布2026年第一季度增长40-50%以上：亚洲-北欧附加费从约114美元上涨到168美元/FEU。
核实计算：自行估算合理的ETS成本
您不需要承运商的内部模型。一个简单的公式就能让您处于一个可辩护的范围内：
ETS成本 ≈ 每集装箱航程排放量 × 纳入范围的航程比例（欧盟以外为50%） × 覆盖系数（2026年为100%） × EUA价格
工作示例：一个40英尺集装箱，上海→鹿特丹
第1步 — 距离。 2026年，几乎所有亚洲-北欧航线都将绕道好望角（苏伊士运河的交通量比2023年下降了约75%）。绕道好望角从上海到鹿特丹的航程约为13,800海里（约25,558公里），而经苏伊士运河约为10,600海里。
第2步 — 排放因子。 亚洲-北欧航线运行着世界上最大的、最新的、最高效的船舶（18,000-24,000 TEU）。清洁货物贸易航线数据显示，亚洲-北欧航线的排放量约为每TEU-公里37.9克二氧化碳，远低于整个船队平均水平约150克/TEU-海里（这包括小型支线船，并且对于这条航线来说是错误的基准）。
每TEU：37.9克 × 25,558公里 ≈ 0.97吨二氧化碳
一个40英尺集装箱 = 2 TEU → 航程排放量约为1.94吨二氧化碳
第3步 — 应用规则。 欧盟以外航程 → 纳入范围50%；2026年覆盖率 → 100%：
纳入范围的排放量 = 1.94吨 × 50% = 0.97吨二氧化碳
第4步 — 乘以EUA价格（约合2026年中期77欧元/吨）：
合理的ETS成本 ≈ 0.97吨 × 77欧元 ≈ 每FEU 75欧元 （约合37欧元/TEU）
Searoutes的一项独立交叉检查，使用实际AIS船舶数据，估算出经好望角从新加坡到鹿特丹的20,000 TEU船舶的欧盟ETS成本约为45欧元/TEU（约合90欧元/FEU）——略高，因为船舶/航线细节不同，但大致在同一范围内。
与承运商实际收费进行比较
承运商（2026年第一季度）公布的附加费 ≈ 每FEU欧元 CMA CGM（上海→鹿特丹） 168美元/FEU ≈ 144欧元 Maersk（亚洲-北欧） ~59欧元/TEU ≈ 118欧元 本指南的合理估算 — ≈ 75–90欧元
主要承运商的附加费大致比适合船舶的合理估算高出45–70欧元/FEU。Searoutes的同类船舶级别比较发现，马士基的约59欧元/TEU比其模型估算的45欧元/TEU高出约14欧元/TEU——这部分差额归因于嵌入的利润。
过度收费的证据
这不是猜测。欧洲领先的清洁交通非政府组织Transport & Environment (T&E) 分析了马士基、MSC、CMA CGM和赫伯罗特各20艘船舶的565个单独航程。其报告 利润失控 结论是“在近90%的情况下，航运公司向客户收取的费用超过了欧盟ETS的实际成本。”T&E估计，每次航程的平均附加费利润约为马士基60,000欧元，MSC 25,000欧元，赫伯罗特23,000欧元，CMA CGM 14,000欧元。报告点名了两艘马士基船舶，预计每年附加费利润将超过100万欧元—— Elly Maersk （IMO 9321536）为176万欧元， Benedikt （IMO 9327578）为140万欧元——并指出了一项极端案例，一次中国→德国航程的利润超过325,000欧元。
承运商进行了反驳。马士基称该方法论“存在缺陷，从而导致了不准确的结论，未能反映我们行业的现实”，并质疑T&E的90欧元/吨碳成本假设，指出其第一季度附加费实际使用了81.54欧元。争论的实质是碳价格假设——但这正是你可以自己核查的变量。
过度收费持续存在的两个结构性原因：
EUA套期保值。 承运商根据历史平均EUA价格设定附加费，但战略性地购买配额，通常锁定较低价格。当即期价格低于附加费假设时，差额就是利润。
不透明性。 当费用被捆绑到运费中时（如许多中国通知所示），您无法将其分离或质疑。
核查工具
Searoutes Freight Emissions Reporter 和类似的排放计算器可以帮助您估算船舶和航线特定的二氧化碳排放量以及隐含的欧盟ETS成本。
询问您的货运代理 船舶名称和IMO编号 实际承运您的货物，然后检查其航线（例如，先致电英国）是否会降低承运商的实际欧盟排放交易体系基线，而您仍需支付全额附加费。
要求 单独列出项目明细 将欧盟排放交易体系与欧盟海事燃料法分开——许多“排放”附加费中包含欧盟海事燃料法，而非排放交易体系，将两者混淆会使任何基于 EUA 的检查变得模糊不清。
费用收回过度的危险信号
附加费已捆绑到运费中，没有明细。
每 TEU 的报价费用是船舶适用公平估价的两倍多。
承运商不披露 EUA 价格假设或纳入
The same lane costs materially more on one carrier than another with similar vessels.
Questions to ask your forwarder
What EUA price and which averaging window underpin this quarter's surcharge?
Is this 50% (extra-EU) or 100% (intra-EU) scope?
Does the figure include FuelEU Maritime, and if so, how much?
Which vessel/IMO carries my box, and does its routing reduce EU ETS exposure?
Can you benchmark this lane across carriers?
The China→US vs China→Europe angle
This is where PrepLists' audience should pay close attention. The EU ETS only applies when an EU/EEA port is involved. A container moving China→Los Angeles or China→Savannah touches no EU port and carries zero EU ETS cost. The same container moving China→Rotterdam carries the full 50%-scope surcharge.
Implications:
Landed-cost math now diverges by destination market. Selling the same SKU into the EU carries a carbon-surcharge cost (roughly €75–€144/FEU in 2026, rising as EUA prices climb and coverage tightens) that the US route simply doesn't have.
Routing matters within Europe. Direct calls to an EU port incur the surcharge. Some carriers transship via non-EU hubs to halve exposure.
Watch the port-evasion loophole — and the EU's response. Carriers can route through nearby non-EU transshipment ports to shrink the in-scope leg. The EU closed the most obvious version: it designated Tanger Med (Morocco) and East Port Said (Egypt) as "neighbouring container transhipment ports," so a call there no longer escapes the 50% rule. The criteria: a port whose transshipment share exceeds 65% of its container traffic and that sits within 300 nautical miles of an EU port. T&E and port groups argue the loophole remains open via other hubs (Turkish ports such as Tekirdağ Asyaport, the UK's separate ETS) and have urged extending ETS reach to 600 nm. The Commission says it will keep monitoring evasive behavior.
For a US-focused seller, the practical takeaway: EU carbon costs are one more reason the US remains the simpler, lower-friction destination for China-sourced goods in 2026 — even as US de minimis elimination raises a different cost wall on the import side.
The wider 2026 regulatory map
FuelEU Maritime has been in force since January 2025, requiring carriers to cut the greenhouse-gas intensity of their fuel (2% reduction in 2025, rising to 6% by 2030 and 80% by 2050). Because green fuels cost more, carriers pass this through as a separate line or inside the bunker factor — often bundled with the ETS line.
IMO Net-Zero Framework. The global carbon-pricing scheme for shipping was not adopted as expected: at the extraordinary MEPC session in London (14–17 October 2025), members voted 57 in favour, 49 against, with 21 abstaining (and 8 absent) to adjourn for a year, on a motion tabled by Singapore and Saudi Arabia. The reconvened vote is expected around October 2026; earliest entry into force would be 1 March 2028. Until then, the EU ETS remains the dominant carbon cost on your invoice.
UK ETS. The UK and EU announced on 19 May 2025 their intent to link their ETSs, and the EU Council authorized negotiations in November 2025. The UK ETS expands to the maritime sector from 1 July 2026 (initially domestic UK voyages, ships ≥5,000 GT, including CO2/CH4/N2O), with international voyages contemplated later, subject to EU linkage talks.
欧盟排放交易体系2（公路运输和建筑）推迟至2028年。 在2026年3月一项与欧盟2040年气候目标相关的决定中，将对公路运输燃料征收碳价的ETS2的推出时间从2027年推迟到2028年。对于进口商而言，这意味着您的 卡车运输环节 最早也要到2028年才能直接承担欧盟碳费。请为此做好计划，但这并非2026/2027年的成本。
常见问题解答
欧盟排放交易体系附加费是税吗？ 不完全是。这是承运人必须购买和用于抵消其排放的欧盟配额的成本，转嫁给您。但由于承运人自行设定附加费，因此可能超过其实际碳成本。
欧盟排放交易体系是否适用于我的中国→美国货运？ 不适用。欧盟排放交易体系仅适用于在欧盟/欧洲经济区港口开始或结束的航程。中国→美国的海洋货运完全在其范围之外。
为什么我的附加费在2026年1月上涨了约43%？ 覆盖范围从应税排放量的70%提高到100%，增加了甲烷和一氧化二氮，并且欧盟配额价格保持在每吨75-80欧元左右的高位。
从中国到欧洲的40英尺集装箱的排放交易体系成本是多少？ 对于亚洲至北欧航线上的一艘大型现代船舶，2026年的合理估算是每40英尺集装箱约75-90欧元。承运人报价为118-144欧元。请务必根据您的具体船舶和航线进行核实。
我可以避免欧盟排放交易体系附加费吗？ 如果您运往欧洲，则无法避免——但您可以避免 过度支付，方法是比较承运人、要求单独列出ETS和FuelEU的明细，并根据特定船舶的排放估算进行核实。
欧盟排放交易体系和FuelEU Maritime有什么区别？ 欧盟排放交易体系为您的航程中产生的碳排放定价。FuelEU Maritime则惩罚使用碳密集型燃料的承运人。两者都会增加运费，并且通常捆绑在一个附加费项目中。
IMO全球碳价会取代欧盟排放交易体系吗？ 可能，但不会很快。IMO净零框架投票推迟到2026年10月，最早于2028年生效。在此之前，欧盟排放交易体系将适用于您的发票。
