Сбор за выбросы CO2 в рамках ЕС ETS в 2026 году: как читать, проверять и избегать переплат в счетах за фрахт
Если вы импортируете из Китая и отправляете товары в Европу, строка в вашем счете за морской фрахт с пометкой "ETS", "EMS", "ESS", "EES" или "Emissions Surcharge" резко подскочила 1 января 2026 года. Это руководство объясняет, что это за сбор, как рассчитать, справедлив ли он, и — что крайне важно для продавцов, взвешивающих рынки — почему тот же сбор полностью отсутствует в грузоперевозках из Китая в США.
Краткое содержание
Система торговли выбросами ЕС (EU ETS) достигла 100% охвата морских выбросов CO2 в 2026 году, а теперь также учитывает метан и закись азота. Перевозчики перекладывают эти расходы в виде сбора за контейнер, который вырос примерно на 43–45% в первом квартале 2026 года.
Справедливая стоимость EU ETS для 40-футового контейнера Шанхай→Роттердам составляет примерно 75–90 евро; крупные перевозчики указывали цены 118–144 евро. Независимый анализ, проведенный Transport & Environment, показал, что почти в 90% изученных рейсов перевозчики взимали с клиентов больше, чем их фактическая стоимость EU ETS.
Морские перевозки из Китая в США не несут никаких затрат по EU ETS (европейские порты не задействованы). Это реальная, измеримая причина увеличения разрыва в стоимости между продажами в США и ЕС в 2026 году.
Что изменилось 1 января 2026 года
EU ETS распространилась на морские перевозки 1 января 2024 года, но поэтапно: перевозчики должны были сдать квоты на 40% охватываемых выбросов в 2024 году, 70% в 2025 году и 100% с 2026 года и далее. Только этот последний шаг увеличил базовую стоимость углерода примерно на 43% по сравнению с 2025 годом.
В 2026 году одновременно произошли три события:
100% охват. Судоходные компании теперь должны сдавать один европейский сертификат (EUA) за каждую тонну эквивалента CO2 в рамках охвата, без скидки за поэтапное внедрение.
Добавлены CH4 и N2O. Впервые метан и закись азота учитываются наряду с CO2. Это особенно сильно бьет по судам, работающим на СПГ, из-за "утечки метана".
Более высокие цены на углерод. Тарифы перевозчиков на первый квартал 2026 года были основаны на средней цене EUA в 76,75 евро за тонну (за три месяца до 15 ноября 2025 года), и EUA продолжали торговаться в диапазоне 75–80 евро до середины 2026 года.
Правила охвата, важные для импортеров:
Суда валовой регистровой вместимостью 5 000 тонн и выше заходящие в порты ЕС/ЕЭЗ.
100% выбросов на рейсах между двумя портами ЕС/ЕЭЗ (внутри ЕС) и на стоянке в портах ЕС.
50% выбросов на рейсах, где один конец находится за пределами ЕС/ЕЭЗ — что охватывает практически все маршруты из Китая в Европу. Рейс Шанхай→Роттердам несет ответственность за половину выбросов всего рейса, а не только за участок в европейских водах.
Сроки соблюдения требований за 2025 год: проверенные выбросы к 31 марта 2026 года; квоты за 2025 год сданы к 30 сентября 2026 года.
Как перевозчики превращают правило в сбор
Юридически регулируемой стороной является судоходная компания. На практике каждый крупный перевозчик напрямую перекладывает эти расходы на вас через опубликованный сбор, пересматриваемый ежеквартально на основе скользящего среднего значения цены EUA.
Maersk взимает EMS (контракты сроком более 31 дня) и ESS (спотовые/краткосрочные бронирования). Его тариф на первый квартал 2026 года был основан на средней цене EUA в 76,75 евро (16 августа – 15 ноября 2025 года). Для бронирований из Китая (исключая Гонконг/Тайвань) Maersk включает стоимость выбросов в базовую ставку фрахта, а не выделяет ее отдельной строкой.
CMA CGM сообщил клиентам в своем уведомлении от ноября 2025 года, что "мы ожидаем увеличения примерно на 43% наших текущих сумм сбора EU ETS"; его сбор Шанхай→Роттердам вырос почти на 50 долларов до примерно 168 долларов за FEU.
Hapag-Lloyd ожидает повышения своего сбора EU ETS на 45% с 1 января, отображая его отдельной строкой счета, специфичной для направления.
ONE публикует ежеквартальный "Europe Environment Surcharge" (EES); для грузов из Китая он включен в стоимость фрахта.
COSCO, Evergreen, MSC все используют свои собственные варианты; MSC структурирует свой сбор EU ETS по аналогии с механизмом компенсации стоимости бункера.
Общая закономерность: сбор за TEU или FEU, в зависимости от торгового маршрута и типа оборудования, пересматриваемый ежеквартально. Поскольку в китайских уведомлениях нескольких перевозчиков сбор включен в ставку фрахта, многие импортеры больше не видят компонент ETS вообще — что затрудняет проверку и облегчает перевзимание платы.
В отрасли перевозчики объявили об увеличении в первом квартале 2026 года на 40–50%+: сборы за маршруты Азия–Северная Европа выросли примерно со 114 до 168 долларов за FEU.
Расчет для проверки: самостоятельно оцените справедливую стоимость ETS
Вам не нужна внутренняя модель перевозчика. Простая формула позволит вам получить допустимый диапазон:
Стоимость ETS ≈ Выбросы на контейнер за рейс × Доля рейса в сфере действия (50% для рейсов за пределы ЕС) × Коэффициент покрытия (100% в 2026 г.) × Цена EUA
Пример расчета: один 40-футовый контейнер, Шанхай → Роттердам
Шаг 1 — Расстояние. В 2026 году почти все маршруты из Азии в Северную Европу будут проходить через Мыс Доброй Надежды (трафик через Суэц снизился примерно на 75% по сравнению с 2023 годом). Маршрут через Мыс Доброй Надежды Шанхай→Роттердам составляет около 13 800 морских миль (≈25 558 км) по сравнению с примерно 10 600 морскими милями через Суэц.
Шаг 2 — Коэффициент выбросов. Линия Азия–Северная Европа обслуживается крупнейшими, новейшими и наиболее эффективными судами в мире (18 000–24 000 TEU). Показатель Clean Cargo для линии Азия–Северная Европа составляет около 37,9 г CO2 на TEU-км — значительно ниже среднего показателя всего флота в ~150 г/TEU-морскую милю (который включает небольшие фидеры и является неправильным ориентиром для этой линии).
На TEU: 37,9 г × 25 558 км ≈ 0,97 т CO2
40-футовый контейнер = 2 TEU → ≈ 1,94 т CO2 за рейс
Шаг 3 — Примените правила. Рейс за пределы ЕС → 50% в сфере действия; покрытие 2026 г. → 100%:
Выбросы в сфере действия = 1,94 т × 50% = 0,97 т CO2
Шаг 4 — Умножьте на цену EUA (≈ 77 евро/тонна в середине 2026 г.):
Справедливая стоимость ETS ≈ 0,97 т × 77 евро ≈ 75 евро за FEU (≈ 37 евро/TEU)
Независимая перекрестная проверка от Searoutes, использующая фактические данные AIS судов, показала, что стоимость EU ETS для рейса Сингапур→Роттердам на 20 000 TEU через Мыс Доброй Надежды составила около 45 евро/TEU (≈ 90 евро/FEU) — немного выше из-за специфики судна/маршрута, но в том же диапазоне.
Сравните с тем, что фактически взимали перевозчики
Перевозчик (1 квартал 2026 г.) Опубликованная надбавка ≈ EUR за FEU CMA CGM (Шанхай→Роттердам) 168 $/FEU ≈ 144 евро Maersk (Азия–Сев. Европа) ~59 евро/TEU ≈ 118 евро Справедливая оценка (данное руководство) — ≈ 75–90 евро
Надбавки ведущих перевозчиков примерно на 45–70 евро/FEU превышают справедливую оценку, соответствующую судну. Сравнение Searoutes на уровне судов показало, что надбавка Maersk ~59 евро/TEU превысила их смоделированные 45 евро/TEU примерно на 14 евро/TEU — разница, которую они объясняют встроенной прибылью.
Доказательства завышения цен
Это не спекуляция. Transport & Environment (T&E), ведущая европейская неправительственная организация в области чистого транспорта, проанализировала 565 индивидуальных рейсов 20 судов каждого из Maersk, MSC, CMA CGM и Hapag-Lloyd. В ее отчете Неконтролируемая прибыль говорится, что «почти в 90% случаев судоходные компании взимают с клиентов больше, чем фактические затраты на EU ETS». T&E оценила среднюю прибыль от надбавок за рейс примерно в 60 000 евро для Maersk, 25 000 евро для MSC, 23 000 евро для Hapag-Lloyd и 14 000 евро для CMA CGM. Были названы два судна Maersk, которые, по прогнозам, принесут более 1 млн евро прибыли от надбавок в год — Elly Maersk (IMO 9321536) на сумму 1,76 млн евро и Benedikt (IMO 9327578) на сумму 1,4 млн евро — и был отмечен экстремальный случай прибыли более 325 000 евро на одном рейсе Китай→Германия.
Перевозчики возразили. Maersk назвала методологию «ошибочной, что, в свою очередь, приводит к неточным выводам, не отражающим реальность нашей отрасли», оспаривая предположение T&E о стоимости углерода в 90 евро/тонна и отмечая, что фактически они использовали 81,54 евро для надбавки за 1 квартал. Суть спора заключается в предположении о цене на углерод — но именно эту переменную вы можете проверить сами.
Две структурные причины сохранения переплаты:
Хеджирование EUA. Перевозчики устанавливают надбавки на основе средней цены EUA за предыдущий период, но закупают квоты стратегически, часто фиксируя более низкие цены. Когда спотовая цена падает ниже предполагаемой стоимости надбавки, разница является прибылью.
Непрозрачность. Когда плата включается в стоимость фрахта (как во многих китайских уведомлениях), вы не можете ее выделить или оспорить.
Инструменты для проверки
Searoutes Freight Emissions Reporter и аналогичные калькуляторы выбросов позволяют оценить выбросы CO2 для конкретного судна и маршрута, а также подразумеваемую стоимость EU ETS.
Спросите своего экспедитора о названии судна и номере IMO фактически перевозящего ваш груз, проверьте, не снижает ли его маршрут (например, сначала заход в порт Великобритании) базовый уровень реального EU ETS перевозчика, в то время как вы по-прежнему платите полную надбавку.
Потребуйте разбивки по позициям , отделяющей EU ETS от FuelEU Maritime — часть многих "экологических" надбавок составляет FuelEU, а не ETS, и их смешивание затрудняет любую проверку на основе EUA.
Тревожные признаки завышенных сборов
Надбавка включена в стоимость фрахта без разбивки.
Указанная плата за TEU более чем вдвое превышает справедливую оценку для соответствующего судна.
Перевозчик не раскрывает предполагаемую цену EUA или процент охвата.
Стоимость одного и того же маршрута у одного перевозчика существенно выше, чем у другого с аналогичными судами.
Вопросы к вашему экспедитору
Какая цена EUA и какой усредняющий период лежат в основе надбавки за этот квартал?
Это 50% (вне ЕС) или 100% (внутри ЕС) охват?
Включает ли сумма FuelEU Maritime, и если да, то сколько?
Какое судно/IMO перевозит мой контейнер, и снижает ли его маршрут воздействие EU ETS?
Можете ли вы сравнить этот маршрут по разным перевозчикам?
Угол зрения Китай→США против Китай→Европа
Именно на это аудитории PrepLists следует обратить пристальное внимание. EU ETS применяется только при наличии порта ЕС/ЕЭЗ. Контейнер, следующий по маршруту Китай→Лос-Анджелес или Китай→Саванна, не заходит ни в один порт ЕС и не несет никаких затрат по EU ETS. Тот же контейнер, следующий по маршруту Китай→Роттердам, несет полную надбавку в размере 50%.
Последствия:
Расчет себестоимости с учетом доставки теперь различается в зависимости от целевого рынка. Продажа одного и того же SKU в ЕС влечет за собой затраты на углеродную надбавку (примерно 75–144 евро за FEU в 2026 году, с ростом по мере увеличения цен на EUA и ужесточения покрытия), которых просто нет на маршруте в США.
Маршрутизация имеет значение в пределах Европы. Прямые заходы в порт ЕС влекут за собой надбавку. Некоторые перевозчики перегружают товары через порты не из ЕС, чтобы уменьшить воздействие.
Следите за лазейкой уклонения от портов — и за реакцией ЕС. Перевозчики могут направлять суда через близлежащие порты перевалки за пределами ЕС, чтобы сократить часть маршрута, подпадающую под действие правил. ЕС закрыл наиболее очевидный вариант: он обозначил Танжер-Мед (Марокко) и Восточный Порт-Саид (Египет) как "соседние порты перевалки контейнеров", поэтому заход туда больше не позволяет избежать 50% правила. Критерии: порт, доля перевалки которого превышает 65% его контейнерного трафика и который находится в пределах 300 морских миль от порта ЕС. T&E и группы портов утверждают, что лазейка остается открытой через другие узлы (турецкие порты, такие как Текирдаг Асяпорт, отдельная ETS Великобритании) и призвали расширить охват ETS до 600 морских миль. Комиссия заявляет, что будет продолжать отслеживать уклоняющееся поведение.
Для продавца, ориентированного на США, практический вывод: углеродные затраты ЕС — это еще одна причина, по которой США остаются более простым и менее обременительным направлением для товаров китайского происхождения в 2026 году — даже несмотря на то, что отмена американского de minimis создает другую ценовую стену на стороне импорта.
Более широкая карта регулирования на 2026 год
FuelEU Maritime действует с января 2025 года, требуя от перевозчиков снизить интенсивность выбросов парниковых газов от их топлива (снижение на 2% в 2025 году, увеличение до 6% к 2030 году и 80% к 2050 году). Поскольку экологичное топливо стоит дороже, перевозчики перекладывают эти расходы в виде отдельной строки или в составе топливного коэффициента — часто в комплекте с строкой ETS.
IMO Net-Zero Framework. Глобальная схема ценообразования на выбросы углерода для судоходства не была принята, как ожидалось: на внеочередной сессии MEPC в Лондоне (14–17 октября 2025 г.) члены проголосовали 57 голосами за, 49 против и 21 воздержались (и 8 отсутствовали) за отсрочку на год по предложению Сингапура и Саудовской Аравии. Ожидается, что повторное голосование состоится примерно в октябре 2026 года; самое раннее вступление в силу — 1 марта 2028 года. До тех пор EU ETS остается доминирующей углеродной стоимостью в вашем счете.
UK ETS. Великобритания и ЕС объявили 19 мая 2025 года о своем намерении связать свои ETS, и Совет ЕС санкционировал переговоры в ноябре 2025 года. UK ETS распространяется на морской сектор с 1 июля 2026 года (первоначально на внутренние рейсы Великобритании, суда ≥5000 GT, включая CO2/CH4/N2O), с рассмотрением международных рейсов позже, при условии переговоров о связи с ЕС.
EU ETS 2 (автомобильный транспорт и здания) отложен до 2028 года. Решением от марта 2026 года, связанным с климатической целью ЕС на 2040 год, запуск ETS2 — который установит цену на углерод для топлива, используемого в автомобильном транспорте — был перенесен с 2027 на 2028 год. Для импортеров это означает, что ваши автомобильные перевозки не будут облагаться прямой платой за выбросы углерода ЕС до 2028 года как минимум. Планируйте это, но это не расходы 2026/2027 годов.
ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ
Является ли надбавка EU ETS налогом? Не совсем. Это стоимость разрешений ЕС (EU Allowances), которые перевозчики должны покупать и сдавать за свои выбросы, перекладываемая на вас. Но поскольку перевозчики устанавливают надбавку сами, она может превышать их фактическую стоимость углерода.
Применяется ли EU ETS к моим поставкам из Китая в США? Нет. EU ETS применяется только к рейсам, которые начинаются или заканчиваются в порту ЕС/ЕЭЗ. Морские перевозки из Китая в США полностью выходят за рамки его действия.
Почему моя надбавка подскочила примерно на 43% в январе 2026 года? Охват увеличился с 70% до 100% выбросов, подпадающих под действие, были добавлены метан и закись азота, а цены на EUA оставались высокими на уровне около 75–80 евро за тонну.
Сколько должен стоить ETS для 40-футового контейнера из Китая в Европу? Для большого современного судна на маршруте Азия–Северная Европа обоснованная справедливая оценка составляет примерно 75–90 евро за FEU в 2026 году. Перевозчики цитировали 118–144 евро. Всегда проверяйте по вашему конкретному судну и маршруту.
Могу ли я избежать надбавки EU ETS? Не если вы отправляете грузы в Европу — но вы можете избежать переплатыпутем сравнения перевозчиков, требования разбивки по позициям, отделяющей ETS от FuelEU, и проверки по оценке выбросов для конкретного судна.
В чем разница между EU ETS и FuelEU Maritime? EU ETS устанавливает цену на углерод, выброшенный во время вашего рейса. FuelEU Maritime наказывает перевозчиков, чье топливо слишком углеродоемкое. Оба повышают стоимость фрахта и часто объединяются в одну строку надбавки.
Заменит ли глобальная цена на углерод IMO надбавку EU ETS? Возможно, но не скоро. Голосование по Рамочной программе IMO по достижению нулевого уровня выбросов было отложено до октября 2026 года, с самым ранним вступлением в силу в 2028 году. До тех пор EU ETS регулирует ваш счет.
